ASG Law

Tag: Transportation Law

  • Pagpapatunay ng Pinsala sa Karga: Kailangan ba ang Orihinal na Dokumento sa Usapin ng Negligence?

    Sa isang kaso ng pinsala sa karga, mahalaga ang pagpapatunay ng pinsala gamit ang mga dokumento. Ayon sa Korte Suprema, dapat ipakita ang orihinal na dokumento o kaya’y mapatunayan ang mga kopya nito upang maging katanggap-tanggap bilang ebidensya. Ang desisyon na ito ay nagbibigay-diin sa kahalagahan ng pagsunod sa mga patakaran ng ebidensya sa pagpapatunay ng pinsala sa karga, at nagtatakda ng pamantayan para sa mga reklamong may kinalaman sa negligence sa pagpapadala ng mga kalakal. Ito ay mahalaga para sa mga negosyo at indibidwal na nagpapadala o tumatanggap ng mga kalakal upang masiguro na may sapat na dokumentasyon upang mapatunayan ang anumang pinsala na maaaring mangyari.

    Kapag Walang Sapat na Ebidensya: Dapat Bang Magbayad ang Airline sa Pinsala sa Karga?

    Ang kasong ito ay nagsimula nang magsampa ng reklamo ang Tokio Marine and Fire Insurance Co., Ltd. at Tokio Marine Malayan Insurance Co., Inc. (respondents) laban sa Kuwait Airways Corporation (KAC) dahil sa pinsala umano sa kargamento ng Fujitsu Computer Products Corporation of the Philippines (FCPCP). Ang kargamento, na naglalaman ng STC disk drives, ay nakaseguro sa ilalim ng polisiya ng TMFICL. Ayon sa mga respondents, ang mga kalakal ay nasira habang nasa kustodiya ng KAC. Ngunit ang pangunahing isyu sa kasong ito ay kung napatunayan ba nila na talagang may pinsala at kung ang KAC ba ang responsable.

    Sa pagdinig ng kaso, nagpresenta ang respondents ng mga photocopy ng MIASCOR Storage and Delivery Receipt at Japan Cargo Delivery Receipt bilang patunay ng pinsala. Ayon sa kanila, ang mga resibong ito ay nagpapakita na may mga butas at dent sa mga crates nang dumating ang kargamento sa NAIA. Ngunit hindi kinatigan ng RTC ang argumento ng respondents dahil hindi raw napatunayan ang mga resibo ayon sa Section 5, Rule 130 ng Rules of Court. Dagdag pa rito, binigyan lamang ng kaunting halaga ng RTC ang testimony ni Barcena dahil 18 araw na ang nakalipas bago niya nakita ang kargamento sa lugar ng consignee. Sa kabaligtaran, kinatigan ng CA ang argumento ng respondents. Ayon sa CA, ang doktrina ng res ipsa loquitur ay applicable sa kasong ito. Dahil dito, pinaniniwalaan ng CA na ang pinsala ay naganap habang ang kargamento ay nasa kontrol ng KAC. Sa madaling salita, ipinapalagay na ang KAC ay nagpabaya maliban kung mapatunayan nila na hindi sila ang dahilan ng pinsala.

    Ang pangunahing argumento ng KAC ay hindi dapat tanggapin ang mga resibo dahil ito ay secondary evidence at walang probative value. Iginiit din ng KAC na hindi dapat ipataw ang doktrina ng res ipsa loquitur dahil walang sapat na patunay ng pinsala. Ngunit ayon sa respondents, dapat ituring na inamin ng KAC na may pinsala sa kargamento dahil hindi raw nito tinutulan nang maayos ang mga alegasyon sa reklamo. Sabi nila, ang pagtanggi ng KAC ay isang negative pregnant, na hindi epektibong nagtatanggi sa alegasyon ng pinsala.

    Ayon sa Korte Suprema, hindi sapat ang mga photocopy ng mga resibo para mapatunayan ang pinsala. Dapat sundin ang Original Document Rule kung saan ang orihinal na dokumento ang dapat ipakita bilang ebidensya. Ayon sa Section 5 of Rule 130, maari lamang gumamit ng secondary evidence kung napatunayan na nawala o nasira ang orihinal na dokumento. At kahit pa sabihing katanggap-tanggap ang secondary evidence, dapat pa rin itong mapatunayan na totoo at wasto. Sa kasong ito, hindi napatunayan na totoo ang mga photocopy ng MIASCOR Delivery Receipt No. 251294 at Japan Cargo Delivery Receipt No. 124108 ayon sa Section 20 of Rule 132. Hindi napatunayan ng mga testigo na nakita nila ang mga resibo na ginawa o isinulat, lalo na ang mga notasyon ng pinsala.

    Seksyon 43. Mga talaan sa kurso ng negosyo. – Ang mga talaan na ginawa sa o malapit sa panahon ng mga transaksyon na kung saan ito ay tumutukoy, sa pamamagitan ng isang taong patay, o hindi makapagpatotoo, na nasa posisyon upang malaman ang mga katotohanang nakasaad doon, ay maaaring tanggapin bilang prima facie ebidensya, kung ang nasabing tao ay gumawa ng mga talaan sa kanyang propesyonal na kapasidad o sa pagganap ng tungkulin at sa karaniwan o regular na kurso ng negosyo o tungkulin.

    Dahil dito, binawi ng Korte Suprema ang desisyon ng Court of Appeals at ibinalik ang desisyon ng Regional Trial Court na nagbabasura sa reklamo ng respondents. Iginiit ng Korte Suprema na hindi napatunayan ng respondents na nagkaroon ng pinsala sa kargamento habang nasa kustodiya ng KAC, at dahil dito, hindi maaaring ipataw ang doktrina ng res ipsa loquitur upang ipagpalagay na nagpabaya ang KAC.

    Dagdag pa rito, hindi kinatigan ng Korte Suprema ang argumento ng respondents na inamin ng KAC ang pinsala dahil sa “negative pregnant” sa sagot nito sa reklamo. Ayon sa Korte, ipinahayag lamang ng KAC na kahit na may pinsala, hindi sila mananagot dahil nagpakita sila ng labis na pag-iingat. Sa madaling salita, hindi inamin ng KAC na may pinsala sa kargamento.

    Hindi rin maaaring ituring ang mga annotation sa MIASCOR Storage and Delivery Receipt bilang prima facie na ebidensya ng pinsala sa mga kalakal. Hindi rin pinaniwalaan ng Korte ang argumento ng respondents na sinuri ng Quality Control Department ng FCPCP ang mga nasirang kalakal para sa shock damage. Dahil sa hindi napatunayan ang pinsala sa kargamento, walang basehan upang ipataw ang doktrina ng res ipsa loquitur at ipagpalagay na nagpabaya ang petitioner.

    FAQs

    Ano ang pangunahing isyu sa kasong ito? Ang pangunahing isyu ay kung napatunayan ba ng mga respondents na may pinsala sa kargamento habang nasa kustodiya ng KAC at kung sapat ba ang kanilang mga ebidensya para dito.
    Bakit hindi tinanggap ng Korte Suprema ang mga photocopy ng resibo? Hindi tinanggap ng Korte Suprema ang mga photocopy ng resibo dahil hindi ito napatunayan na totoo at wasto ayon sa Rules of Evidence. Dapat sundin ang Original Document Rule.
    Ano ang ibig sabihin ng doktrina ng res ipsa loquitur? Ang doktrina ng res ipsa loquitur ay ginagamit para ipagpalagay na may negligence kung ang isang aksidente ay hindi mangyayari maliban kung may nagpabaya. Sa kasong ito, sinabi ng CA na dapat ipagpalagay na nagpabaya ang KAC.
    Ano ang kailangan upang magamit ang secondary evidence? Kailangan mapatunayan na nawala o nasira ang orihinal na dokumento, at hindi ito dahil sa masamang intensyon ng nagpapakita ng secondary evidence.
    Ano ang epekto ng desisyon ng Korte Suprema sa kaso? Binawi ng Korte Suprema ang desisyon ng Court of Appeals at ibinalik ang desisyon ng Regional Trial Court na nagbabasura sa reklamo ng respondents.
    Ano ang ibig sabihin ng “negative pregnant”? Ang “negative pregnant” ay isang uri ng pagtanggi na hindi direktang tinutulan ang isang alegasyon, kaya ipinapalagay na inamin ang ilang bahagi nito.
    Ano ang naging basehan ng Korte Suprema sa pagbasura sa aplikasyon ng res ipsa loquitur? Ibinasura ng Korte Suprema ang aplikasyon ng doktrina ng res ipsa loquitur dahil hindi napatunayan ng mga respondents na nagkaroon ng pinsala o aksidente sa kargamento habang nasa kontrol ng KAC. Bunga nito, hindi maaaring ipagpalagay na may negligence.
    Ano ang aral na makukuha sa kasong ito? Mahalaga ang pagsunod sa mga patakaran ng ebidensya at pagpapatunay ng pinsala gamit ang tamang dokumento.

    Ang desisyon na ito ay nagbibigay-diin sa kahalagahan ng pagpapatunay ng pinsala sa karga at ang paggamit ng tamang ebidensya sa mga kaso ng negligence. Ito rin ay nagtatakda ng mas mataas na pamantayan sa pagpapatunay ng mga claim para sa pinsala sa mga kalakal na ipinadala sa pamamagitan ng himpapawid, na nangangailangan ng mas mahusay na dokumentasyon upang maging matagumpay sa mga legal na usapin.

    For inquiries regarding the application of this ruling to specific circumstances, please contact ASG Law through contact or via email at frontdesk@asglawpartners.com.

    Disclaimer: This analysis is provided for informational purposes only and does not constitute legal advice. For specific legal guidance tailored to your situation, please consult with a qualified attorney.
    Source: KUWAIT AIRWAYS CORPORATION VS. THE TOKIO MARINE AND FIRE INSURANCE CO., LTD., AND TOKIO MARINE MALAYAN INSURANCE CO., INC., G.R. No. 213931, November 17, 2021

  • Pananagutan ng Common Carrier at Arrastre Operator sa Pinsala sa Karga: Ano ang Sabi ng Korte Suprema?

    Sino ang Mananagot? Pananagutan ng Common Carrier at Arrastre Operator sa Pinsala sa Karga

    G.R. No. 200289 & 200314

    Naranasan mo na bang magpadala ng mahalagang kargamento, ngunit dumating ito sa paroroonan na may pinsala? Sa ganitong sitwasyon, mahalagang malaman kung sino ang mananagot para sa pinsalang ito. Madalas na sangkot dito ang mga common carrier, tulad ng mga shipping lines, at ang mga arrastre operator na humahawak ng karga sa pantalan. Ang kasong ito sa Korte Suprema ay naglilinaw kung hanggang saan ang pananagutan ng bawat isa pagdating sa pinsala ng mga kargamento.

    ANG LEGAL NA BATAYAN: KARAGDAGANG DILIGENSYA AT PANANAGUTAN NG COMMON CARRIER

    Ayon sa Artikulo 1733 ng Civil Code ng Pilipinas, ang mga common carrier ay may tungkuling magpakita ng extraordinary diligence sa pangangalaga ng mga kargamento. Ibig sabihin, kailangan nilang gawin ang lahat ng makakaya upang masiguro na ang mga kargamento ay ligtas at walang pinsala mula sa oras na matanggap nila ito hanggang sa maihatid sa tamang paroroonan. Ang extraordinary diligence na ito ay mas mataas pa sa ordinaryong pag-iingat na inaasahan sa pang-araw-araw na buhay.

    Ano ba ang ibig sabihin ng common carrier? Ayon sa Artikulo 1732 ng Civil Code, ang common carrier ay mga indibidwal, korporasyon, o grupo na nagbibigay serbisyo ng pagdadala ng tao o kargamento, o pareho, sa pamamagitan ng lupa, tubig, o himpapawid, para sa kompensasyon at nag-aalok ng serbisyo nila sa publiko. Hindi mahalaga kung ito ang pangunahing negosyo nila o bahagi lamang ng iba pang serbisyo.

    Bukod pa rito, ang Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) ay nagtatakda rin ng pananagutan ng mga carrier pagdating sa transportasyon ng kargamento sa dagat. Ayon sa Section 3(2) ng COGSA, tungkulin ng carrier na maayos at maingat na ikarga, hawakan, itago, dalhin, pangalagaan, at ibaba ang mga kargamento.

    Sa madaling salita, ang batas ay malinaw: responsibilidad ng common carrier na pangalagaan ang kargamento mula umpisa hanggang dulo ng biyahe. Kung may pinsala, sila ang dapat magpaliwanag at patunayan na hindi nila kapabayaan ang dahilan nito.

    DETALYE NG KASO: PINSALA SA KARGAHAN NG BAKAL

    Ang kasong ito ay nagsimula noong 1993 nang ang Kinsho-Mataichi Corporation ay nagpadala ng mga bakal mula Japan patungong Pilipinas para sa San Miguel Corporation (SMC). Ang Westwind Shipping Corporation (Westwind) ang siyang shipping line, at ang UCPB General Insurance Co., Inc. (UCPB) naman ang insurance company ng SMC.

    Nang dumating ang kargamento sa Manila at ibinababa na sa pangangalaga ng Asian Terminals, Inc. (ATI) bilang arrastre operator, napansin na may anim na container ang nasira dahil sa forklift na ginamit ng mga stevedore. Pagkatapos kunin ng customs broker na Orient Freight International, Inc. (OFII) ang kargamento at ihatid sa bodega ng SMC, natuklasan na siyam pang container ang nadagdag sa mga nasira.

    Dahil dito, naghain ng claim ang SMC laban sa UCPB, Westwind, ATI, at OFII. Matapos bayaran ng UCPB ang SMC, sila naman ang nagsampa ng kaso laban sa Westwind, ATI, at OFII para mabawi ang kanilang binayad.

    Sa Regional Trial Court (RTC), ibinasura ang kaso ng UCPB. Ayon sa RTC, paso na ang claim laban sa ATI dahil lumagpas na sa 15 araw mula nang malaman ng consignee ang pinsala, base sa mga Cargo Gate Pass at naunang desisyon ng Korte Suprema. Hindi rin daw mananagot ang Westwind dahil ang ATI ang nagbaba ng kargamento gamit ang forklift. Pati ang OFII ay inabswelto dahil sila raw ay customs broker lamang at hindi nag-operate ng forklift.

    Ngunit hindi sumang-ayon ang Court of Appeals (CA). Binaliktad ng CA ang desisyon ng RTC. Pinanigan ng CA ang UCPB at sinabing mananagot ang Westwind para sa anim na container na nasira sa pantalan, at ang OFII naman para sa siyam na container na nasira pagkatapos nilang kunin ang kargamento.

    Hindi rin nagustuhan ng Westwind at OFII ang desisyon ng CA, kaya umakyat sila sa Korte Suprema.

    DESISYON NG KORTE SUPREMA: CARRIER PA RIN ANG MAY PANANAGUTAN SA PAGBABABA NG KARGA

    Pinagtibay ng Korte Suprema ang desisyon ng Court of Appeals. Ayon sa Korte, hindi katanggap-tanggap ang argumento ng Westwind na wala na silang pananagutan dahil nasa pangangalaga na ng ATI ang kargamento nang mangyari ang pinsala. Binigyang-diin ng Korte Suprema ang naunang desisyon sa kasong Philippines First Insurance Co., Inc. v. Wallem Phils. Shipping, Inc., kung saan sinabi na:

    “It is settled in maritime law jurisprudence that cargoes while being unloaded generally remain under the custody of the carrier x x x.”

    Ibig sabihin, kahit ibinababa na ang kargamento, responsibilidad pa rin ng shipping line na pangalagaan ito hanggang sa maibigay ito nang tuluyan sa consignee o sa taong may karapatang tumanggap nito. Hindi pa raw maituturing na naideliver na ang kargamento sa ATI dahil hindi pa tapos ang pagbababa ng lahat ng container nang mangyari ang unang pinsala.

    Tungkol naman sa OFII, sinabi ng Korte Suprema na kahit customs broker sila, maituturing din silang common carrier dahil bahagi ng kanilang negosyo ang paghahatid ng kargamento. Binanggit ang testimonya mismo ng testigo ng OFII na kasama sa serbisyo nila ang cargo forwarding, kabilang ang paghahatid sa consignee.

    Dahil common carrier ang OFII, inaasahan din sa kanila ang extraordinary diligence. Hindi nila napatunayan na ginawa nila ang lahat para maiwasan ang pinsala sa siyam na container habang inihahatid nila ito sa bodega ng SMC. Kaya naman, pinanagot din sila ng Korte Suprema.

    Sa madaling salita, ang Korte Suprema ay nagdesisyon na mananagot ang Westwind para sa unang pinsala dahil responsibilidad pa rin nila ang kargamento habang ibinababa ito. Mananagot din ang OFII para sa pangalawang pinsala dahil maituturing din silang common carrier at hindi nila napatunayang nagpakita sila ng extraordinary diligence.

    PRAKTIKAL NA ARAL: ALAMIN ANG INYONG PANANAGUTAN

    Ang kasong ito ay nagpapaalala sa mga negosyo na sangkot sa pagpapadala at paghahatid ng kargamento na mahalagang malinaw ang kanilang pananagutan. Para sa mga shipping line, hindi basta-basta natatapos ang kanilang responsibilidad kapag naibaba na ang kargamento sa pantalan. Kailangan nilang siguraduhin na ligtas itong maibaba at maipatransfer sa arrastre operator o consignee.

    Para naman sa mga customs broker at cargo forwarder, mahalagang malaman na maaari rin silang ituring na common carrier kung bahagi ng kanilang serbisyo ang paghahatid ng kargamento. Kaya naman, inaasahan din sa kanila ang extraordinary diligence at pananagutan kung may mangyaring pinsala sa kargamento habang nasa kanila ito.

    MGA MAHAHALAGANG ARAL:

    • Ang common carrier ay may extraordinary diligence na dapat sundin sa pangangalaga ng kargamento.
    • Ang responsibilidad ng shipping line ay hindi natatapos sa pagdating ng barko sa pantalan. Responsibilidad pa rin nila ang kargamento habang ibinababa ito.
    • Ang customs broker o cargo forwarder ay maaari ring ituring na common carrier kung naghahatid sila ng kargamento.
    • Mahalagang malinaw ang kontrata at kasunduan sa pagitan ng mga partido tungkol sa pananagutan sa kargamento.

    MGA KARANIWANG TANONG (FAQ)

    Tanong 1: Ano ang dapat kong gawin kung nasira ang kargamento ko pagdating?
    Sagot: Agad na ipaalam sa shipping line, arrastre operator, at insurance company. Dokumentohin ang pinsala sa pamamagitan ng litrato at iba pang ebidensya. Maghain ng formal claim sa mga responsible partido sa lalong madaling panahon.

    Tanong 2: Paano kung hindi ako sigurado kung sino ang dapat managot sa pinsala?
    Sagot: Kumonsulta sa abogado na eksperto sa maritime law at transportation law. Sila ang makakapagbigay ng payo kung sino ang dapat managot base sa detalye ng iyong kaso.

    Tanong 3: May limitasyon ba ang pananagutan ng common carrier?
    Sagot: Oo, may mga limitasyon sa pananagutan ng common carrier, lalo na kung napatunayan nilang ang pinsala ay dahil sa force majeure, gawa ng shipper, o iba pang eksenang hindi nila kontrolado. Ngunit kailangan pa rin nilang patunayan na nagpakita sila ng extraordinary diligence.

    Tanong 4: Ano ang pagkakaiba ng arrastre operator sa stevedore?
    Sagot: Ang arrastre operator ang humahawak ng kargamento sa pantalan, mula sa pagbababa mula barko hanggang sa mailabas ito sa pantalan. Sila ang may kontrol sa operasyon sa loob ng pantalan. Ang stevedore naman ay ang mga manggagawa na nagkakarga at nagbababa ng kargamento mula sa barko.

    Tanong 5: Maaari bang magkasundo ang shipping line at arrastre operator na limitahan ang pananagutan ng shipping line sa pagbababa ng kargamento?
    Sagot: Hindi basta-basta maaari. Ang pananagutan ng common carrier ay nakabatay sa batas at hindi madaling baliwalain sa pamamagitan lamang ng kasunduan. Kailangan ng malinaw at legal na batayan para malimitahan ang kanilang pananagutan.

    Kung mayroon kang katanungan o nangangailangan ng legal na tulong tungkol sa mga usaping maritime at transportation law, huwag mag-atubiling kumonsulta sa ASG Law. Kami ay eksperto sa ganitong uri ng kaso at handang tumulong sa iyo. Makipag-ugnayan sa amin sa pamamagitan ng email: hello@asglawpartners.com o bisitahin ang aming contact page para sa iba pang detalye.


    Source: Supreme Court E-Library
    This page was dynamically generated
    by the E-Library Content Management System (E-LibCMS)