ASG Law

Tag: Common Carrier

  • Pananagutan ng Shipping Lines at Arrastre sa Pinsala ng Karga: Ano ang Dapat Malaman?

    Huwag Ipagpaliban ang Pagsampa ng Reklamo: Pananagutan ng Common Carrier sa Pinsala ng Karga

    G.R. No. 193986, Enero 15, 2014

    Sa mundo ng komersyo, mahalaga ang maayos at napapanahong paghahatid ng mga produkto. Ngunit paano kung ang mga kargamento ay mapinsala habang nasa biyahe? Sino ang mananagot? Ito ang sentro ng kaso ng Eastern Shipping Lines, Inc. laban sa BPI/MS Insurance Corp. at Mitsui Sumitomo Insurance Co., Ltd.

    Ang kasong ito ay nagbibigay-linaw sa pananagutan ng isang common carrier, tulad ng shipping lines, sa pag-iingat ng mga kargamento mula sa oras na matanggap hanggang sa maihatid sa paroroonan. Higit pa rito, tinalakay din nito ang kahalagahan ng pagpapatunay ng extraordinary diligence upang maiwasan ang pananagutan sa pinsala.

    Ano ang Ibig Sabihin ng Common Carrier at Extraordinary Diligence?

    Sa ilalim ng batas Pilipino, ang common carrier ay indibidwal, grupo, o korporasyon na naghahatid ng mga produkto sa publiko para sa bayad. Kasama rito ang mga shipping lines, trucking companies, at airlines. Ayon sa Artikulo 1733 ng Civil Code, ang mga common carrier ay kinakailangang magpakita ng extraordinary diligence sa pagbabantay sa mga kargamento.

    Ang extraordinary diligence ay mas mataas na antas ng pag-iingat kumpara sa ordinaryong pag-iingat na inaasahan sa isang good father of a family. Ibig sabihin, ang common carrier ay dapat gumawa ng lahat ng makakaya upang maiwasan ang anumang pinsala sa mga kargamento, maliban na lamang kung ito ay sanhi ng force majeure o mga pangyayaring hindi maiiwasan.

    Ayon sa Artikulo 1734 ng Civil Code, ang common carrier ay mananagot sa pagkawala, pagkasira, o pagkasama ng mga produkto maliban kung ito ay sanhi lamang ng:

    1. Baha, bagyo, lindol, kidlat, o iba pang natural na sakuna o kalamidad;
    2. Gawa ng kaaway sa digmaan, internasyonal man o sibil;
    3. Gawa o pagkukulang ng nagpadala o may-ari ng mga produkto;
    4. Katangian ng mga produkto o depekto sa pagkakabalot o sa mga lalagyan;
    5. Utos o gawa ng may kakayahang awtoridad ng publiko.

    Mahalagang tandaan na ang pananagutan ng common carrier ay nagsisimula mula sa oras na ang mga produkto ay unconditionally naibigay at tinanggap para sa transportasyon hanggang sa ito ay maihatid sa paroroonan.

    Ang Kwento ng Kaso: Eastern Shipping Lines vs. BPI/MS Insurance

    Ang Sumitomo Corporation ay nagpadala ng mga steel sheets sa Pilipinas sa pamamagitan ng Eastern Shipping Lines para sa Calamba Steel Center Inc. Ang kargamento ay nakaseguro sa Mitsui Sumitomo Insurance Co., Ltd., at ang BPI/MS Insurance Corp. ang settling agent.

    Tatlong shipments ang pinag-uusapan dito, at sa bawat pagdating sa Port of Manila, natuklasan ang ilang coils na may pinsala. Nang tanggapin ng Calamba Steel ang kargamento mula sa Asian Terminals, Inc. (ATI), ang arrastre operator, tinanggihan nila ang mga damaged portion.

    Matapos bayaran ng Mitsui ang insurance claim ng Calamba Steel, nagsampa ng reklamo ang Mitsui at BPI/MS laban sa Eastern Shipping Lines at ATI para mabawi ang bayad-pinsala bilang subrogee ng Calamba Steel.

    Sa Regional Trial Court (RTC), pinanigan ang reklamante at pinagbayad ang Eastern Shipping Lines at ATI ng jointly and severally sa actual damages, attorney’s fees, at costs of suit. Ang Court of Appeals (CA) ay sinang-ayunan ang RTC ngunit inalis ang attorney’s fees dahil walang sapat na basehan sa desisyon ng RTC.

    Umapela ang Eastern Shipping Lines sa Korte Suprema, iginiit na ang ATI ang dapat managot dahil sa rough handling sa discharging operations. Ayon sa Eastern Shipping Lines, wala silang kontrol sa pagpili ng arrastre operator dahil ang ATI lamang ang awtorisadong mag-operate sa South Harbor.

    Ngunit ayon sa Korte Suprema, ang isyu ay factual at hindi dapat repasuhin sa certiorari. Sinang-ayunan nila ang findings ng RTC at CA na parehong nagpabaya ang Eastern Shipping Lines at ATI. Ayon sa Korte Suprema:

    “The said Damage Reports, Turn Over Survey Reports and Requests for Bad Order Survey led the Court to conclude that before the subject shipments were turned over to ATI, the said cargo were already in bad order condition due to damage sustained during the sea voyage. Nevertheless, this Court cannot turn a blind eye to the fact that there was also negligence on the part of the employees of ATI and [Eastern Shipping Lines, Inc.] in the discharging of the cargo as observed by plaintiff’s witness, Mario Manuel, and [Eastern Shipping Lines, Inc.’s] witness, Rodrigo Victoria.”

    Idinagdag pa ng Korte Suprema na kahit na ang kargamento ay nasa proseso ng pagbababa mula sa barko, nananatili pa rin ito sa kustodiya ng carrier. Dahil dito, nanatiling responsable ang Eastern Shipping Lines, bilang common carrier, para sa pinsala.

    Sa madaling salita, pinagtibay ng Korte Suprema ang desisyon ng CA at RTC, pinapanagot ang Eastern Shipping Lines kasama ang ATI sa pinsala ng kargamento.

    Ano ang Implikasyon ng Kasong Ito?

    Ang desisyon sa Eastern Shipping Lines vs. BPI/MS Insurance ay nagpapatibay sa mataas na antas ng responsibilidad na nakaatang sa mga common carrier sa Pilipinas. Narito ang ilang mahahalagang takeaways:

    1. Extraordinary Diligence ang Standard: Hindi sapat ang ordinaryong pag-iingat. Kailangang patunayan ng common carrier na ginawa nila ang lahat ng makakaya upang maprotektahan ang kargamento.
    2. Pananagutan Mula Simula Hanggang Wakas: Ang responsibilidad ng common carrier ay nagsisimula sa pagtanggap ng kargamento at nagtatapos lamang sa maayos na paghahatid nito sa consignee. Kasama rito ang discharging operations.
    3. Solidary Liability: Maaaring managot ang common carrier kasama ang arrastre operator kung mapatunayang pareho silang nagpabaya na nagresulta sa pinsala.
    4. Dokumentasyon ay Mahalaga: Ang Turn Over Survey of Bad Order Cargoes (TOSBOC) at iba pang dokumento ay mahalaga sa pagtukoy kung kailan at paano nangyari ang pinsala.

    Mahahalagang Leksyon

    • Para sa mga Shippers at Consignees: Siguraduhing maayos ang insurance coverage ng kargamento. Maging mapanuri sa pagtanggap ng kargamento at agad na idokumento ang anumang pinsala. Magsampa ng reklamo sa lalong madaling panahon kung may pinsala.
    • Para sa mga Common Carriers: Palaging magpakita ng extraordinary diligence. Magkaroon ng maayos na sistema ng dokumentasyon at inspeksyon ng kargamento. Makipag-ugnayan nang maayos sa mga arrastre operator at iba pang partido upang maiwasan ang pinsala.

    Mga Madalas Itanong (FAQs)

    1. Tanong: Ano ang dapat kong gawin kung mapinsala ang kargamento ko habang nasa shipping?
      Sagot: Agad na idokumento ang pinsala sa pamamagitan ng litrato at video. Ipaalam agad sa insurance company at sa shipping line. Huwag pirmahan ang anumang dokumento nang hindi muna nauunawaan. Magsampa ng formal claim sa lalong madaling panahon.
    2. Tanong: Mananagot ba ang shipping line kahit ang arrastre operator ang nagpabaya?
      Sagot: Oo, maaaring managot ang shipping line kasama ang arrastre operator kung mapatunayang pareho silang nagpabaya. Ang shipping line ay may responsibilidad pa rin sa kargamento kahit nasa proseso na ng pagbababa mula sa barko.
    3. Tanong: Ano ang pagkakaiba ng ordinary diligence at extraordinary diligence?
      Sagot: Ang ordinary diligence ay ang pag-iingat na inaasahan sa isang good father of a family. Ang extraordinary diligence ay mas mataas na antas ng pag-iingat na kailangan ng common carrier upang protektahan ang kargamento. Ito ay nangangahulugang kailangan nilang gawin ang lahat ng makakaya upang maiwasan ang pinsala.
    4. Tanong: Paano mapapatunayan ng shipping line na nagpakita sila ng extraordinary diligence?
      Sagot: Kailangang magpakita ang shipping line ng ebidensya na ginawa nila ang lahat ng posibleng pag-iingat, tulad ng maayos na paghawak ng kargamento, regular na inspeksyon, at pagsunod sa mga safety procedures. Ang dokumentasyon ay mahalaga sa pagpapatunay nito.
    5. Tanong: Mayroon bang limitasyon ang pananagutan ng common carrier?
      Sagot: Oo, may mga limitasyon sa ilalim ng batas at kontrata. Ngunit sa kaso ng pinsala dahil sa kapabayaan, maaaring hindi limitado ang pananagutan. Mahalagang suriin ang kontrata at kumonsulta sa abogado.


    Naging malinaw sa kasong Eastern Shipping Lines vs. BPI/MS Insurance ang bigat ng responsibilidad ng mga common carrier sa pag-iingat ng kargamento. Kung ikaw ay may katanungan o nangangailangan ng legal na payo ukol sa shipping at maritime law, huwag mag-atubiling kumonsulta sa eksperto. Ang ASG Law ay may mga abogado na dalubhasa sa ganitong usapin at handang tumulong sa iyo. Kontakin kami dito o mag-email sa hello@asglawpartners.com para sa konsultasyon. Kami sa ASG Law ay handang magbigay ng gabay at proteksyon sa iyong negosyo.

  • Pananagutan ng Common Carrier at Arrastre Operator sa Pinsala sa Karga: Ano ang Sabi ng Korte Suprema?

    Sino ang Mananagot? Pananagutan ng Common Carrier at Arrastre Operator sa Pinsala sa Karga

    G.R. No. 200289 & 200314

    Naranasan mo na bang magpadala ng mahalagang kargamento, ngunit dumating ito sa paroroonan na may pinsala? Sa ganitong sitwasyon, mahalagang malaman kung sino ang mananagot para sa pinsalang ito. Madalas na sangkot dito ang mga common carrier, tulad ng mga shipping lines, at ang mga arrastre operator na humahawak ng karga sa pantalan. Ang kasong ito sa Korte Suprema ay naglilinaw kung hanggang saan ang pananagutan ng bawat isa pagdating sa pinsala ng mga kargamento.

    ANG LEGAL NA BATAYAN: KARAGDAGANG DILIGENSYA AT PANANAGUTAN NG COMMON CARRIER

    Ayon sa Artikulo 1733 ng Civil Code ng Pilipinas, ang mga common carrier ay may tungkuling magpakita ng extraordinary diligence sa pangangalaga ng mga kargamento. Ibig sabihin, kailangan nilang gawin ang lahat ng makakaya upang masiguro na ang mga kargamento ay ligtas at walang pinsala mula sa oras na matanggap nila ito hanggang sa maihatid sa tamang paroroonan. Ang extraordinary diligence na ito ay mas mataas pa sa ordinaryong pag-iingat na inaasahan sa pang-araw-araw na buhay.

    Ano ba ang ibig sabihin ng common carrier? Ayon sa Artikulo 1732 ng Civil Code, ang common carrier ay mga indibidwal, korporasyon, o grupo na nagbibigay serbisyo ng pagdadala ng tao o kargamento, o pareho, sa pamamagitan ng lupa, tubig, o himpapawid, para sa kompensasyon at nag-aalok ng serbisyo nila sa publiko. Hindi mahalaga kung ito ang pangunahing negosyo nila o bahagi lamang ng iba pang serbisyo.

    Bukod pa rito, ang Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) ay nagtatakda rin ng pananagutan ng mga carrier pagdating sa transportasyon ng kargamento sa dagat. Ayon sa Section 3(2) ng COGSA, tungkulin ng carrier na maayos at maingat na ikarga, hawakan, itago, dalhin, pangalagaan, at ibaba ang mga kargamento.

    Sa madaling salita, ang batas ay malinaw: responsibilidad ng common carrier na pangalagaan ang kargamento mula umpisa hanggang dulo ng biyahe. Kung may pinsala, sila ang dapat magpaliwanag at patunayan na hindi nila kapabayaan ang dahilan nito.

    DETALYE NG KASO: PINSALA SA KARGAHAN NG BAKAL

    Ang kasong ito ay nagsimula noong 1993 nang ang Kinsho-Mataichi Corporation ay nagpadala ng mga bakal mula Japan patungong Pilipinas para sa San Miguel Corporation (SMC). Ang Westwind Shipping Corporation (Westwind) ang siyang shipping line, at ang UCPB General Insurance Co., Inc. (UCPB) naman ang insurance company ng SMC.

    Nang dumating ang kargamento sa Manila at ibinababa na sa pangangalaga ng Asian Terminals, Inc. (ATI) bilang arrastre operator, napansin na may anim na container ang nasira dahil sa forklift na ginamit ng mga stevedore. Pagkatapos kunin ng customs broker na Orient Freight International, Inc. (OFII) ang kargamento at ihatid sa bodega ng SMC, natuklasan na siyam pang container ang nadagdag sa mga nasira.

    Dahil dito, naghain ng claim ang SMC laban sa UCPB, Westwind, ATI, at OFII. Matapos bayaran ng UCPB ang SMC, sila naman ang nagsampa ng kaso laban sa Westwind, ATI, at OFII para mabawi ang kanilang binayad.

    Sa Regional Trial Court (RTC), ibinasura ang kaso ng UCPB. Ayon sa RTC, paso na ang claim laban sa ATI dahil lumagpas na sa 15 araw mula nang malaman ng consignee ang pinsala, base sa mga Cargo Gate Pass at naunang desisyon ng Korte Suprema. Hindi rin daw mananagot ang Westwind dahil ang ATI ang nagbaba ng kargamento gamit ang forklift. Pati ang OFII ay inabswelto dahil sila raw ay customs broker lamang at hindi nag-operate ng forklift.

    Ngunit hindi sumang-ayon ang Court of Appeals (CA). Binaliktad ng CA ang desisyon ng RTC. Pinanigan ng CA ang UCPB at sinabing mananagot ang Westwind para sa anim na container na nasira sa pantalan, at ang OFII naman para sa siyam na container na nasira pagkatapos nilang kunin ang kargamento.

    Hindi rin nagustuhan ng Westwind at OFII ang desisyon ng CA, kaya umakyat sila sa Korte Suprema.

    DESISYON NG KORTE SUPREMA: CARRIER PA RIN ANG MAY PANANAGUTAN SA PAGBABABA NG KARGA

    Pinagtibay ng Korte Suprema ang desisyon ng Court of Appeals. Ayon sa Korte, hindi katanggap-tanggap ang argumento ng Westwind na wala na silang pananagutan dahil nasa pangangalaga na ng ATI ang kargamento nang mangyari ang pinsala. Binigyang-diin ng Korte Suprema ang naunang desisyon sa kasong Philippines First Insurance Co., Inc. v. Wallem Phils. Shipping, Inc., kung saan sinabi na:

    “It is settled in maritime law jurisprudence that cargoes while being unloaded generally remain under the custody of the carrier x x x.”

    Ibig sabihin, kahit ibinababa na ang kargamento, responsibilidad pa rin ng shipping line na pangalagaan ito hanggang sa maibigay ito nang tuluyan sa consignee o sa taong may karapatang tumanggap nito. Hindi pa raw maituturing na naideliver na ang kargamento sa ATI dahil hindi pa tapos ang pagbababa ng lahat ng container nang mangyari ang unang pinsala.

    Tungkol naman sa OFII, sinabi ng Korte Suprema na kahit customs broker sila, maituturing din silang common carrier dahil bahagi ng kanilang negosyo ang paghahatid ng kargamento. Binanggit ang testimonya mismo ng testigo ng OFII na kasama sa serbisyo nila ang cargo forwarding, kabilang ang paghahatid sa consignee.

    Dahil common carrier ang OFII, inaasahan din sa kanila ang extraordinary diligence. Hindi nila napatunayan na ginawa nila ang lahat para maiwasan ang pinsala sa siyam na container habang inihahatid nila ito sa bodega ng SMC. Kaya naman, pinanagot din sila ng Korte Suprema.

    Sa madaling salita, ang Korte Suprema ay nagdesisyon na mananagot ang Westwind para sa unang pinsala dahil responsibilidad pa rin nila ang kargamento habang ibinababa ito. Mananagot din ang OFII para sa pangalawang pinsala dahil maituturing din silang common carrier at hindi nila napatunayang nagpakita sila ng extraordinary diligence.

    PRAKTIKAL NA ARAL: ALAMIN ANG INYONG PANANAGUTAN

    Ang kasong ito ay nagpapaalala sa mga negosyo na sangkot sa pagpapadala at paghahatid ng kargamento na mahalagang malinaw ang kanilang pananagutan. Para sa mga shipping line, hindi basta-basta natatapos ang kanilang responsibilidad kapag naibaba na ang kargamento sa pantalan. Kailangan nilang siguraduhin na ligtas itong maibaba at maipatransfer sa arrastre operator o consignee.

    Para naman sa mga customs broker at cargo forwarder, mahalagang malaman na maaari rin silang ituring na common carrier kung bahagi ng kanilang serbisyo ang paghahatid ng kargamento. Kaya naman, inaasahan din sa kanila ang extraordinary diligence at pananagutan kung may mangyaring pinsala sa kargamento habang nasa kanila ito.

    MGA MAHAHALAGANG ARAL:

    • Ang common carrier ay may extraordinary diligence na dapat sundin sa pangangalaga ng kargamento.
    • Ang responsibilidad ng shipping line ay hindi natatapos sa pagdating ng barko sa pantalan. Responsibilidad pa rin nila ang kargamento habang ibinababa ito.
    • Ang customs broker o cargo forwarder ay maaari ring ituring na common carrier kung naghahatid sila ng kargamento.
    • Mahalagang malinaw ang kontrata at kasunduan sa pagitan ng mga partido tungkol sa pananagutan sa kargamento.

    MGA KARANIWANG TANONG (FAQ)

    Tanong 1: Ano ang dapat kong gawin kung nasira ang kargamento ko pagdating?
    Sagot: Agad na ipaalam sa shipping line, arrastre operator, at insurance company. Dokumentohin ang pinsala sa pamamagitan ng litrato at iba pang ebidensya. Maghain ng formal claim sa mga responsible partido sa lalong madaling panahon.

    Tanong 2: Paano kung hindi ako sigurado kung sino ang dapat managot sa pinsala?
    Sagot: Kumonsulta sa abogado na eksperto sa maritime law at transportation law. Sila ang makakapagbigay ng payo kung sino ang dapat managot base sa detalye ng iyong kaso.

    Tanong 3: May limitasyon ba ang pananagutan ng common carrier?
    Sagot: Oo, may mga limitasyon sa pananagutan ng common carrier, lalo na kung napatunayan nilang ang pinsala ay dahil sa force majeure, gawa ng shipper, o iba pang eksenang hindi nila kontrolado. Ngunit kailangan pa rin nilang patunayan na nagpakita sila ng extraordinary diligence.

    Tanong 4: Ano ang pagkakaiba ng arrastre operator sa stevedore?
    Sagot: Ang arrastre operator ang humahawak ng kargamento sa pantalan, mula sa pagbababa mula barko hanggang sa mailabas ito sa pantalan. Sila ang may kontrol sa operasyon sa loob ng pantalan. Ang stevedore naman ay ang mga manggagawa na nagkakarga at nagbababa ng kargamento mula sa barko.

    Tanong 5: Maaari bang magkasundo ang shipping line at arrastre operator na limitahan ang pananagutan ng shipping line sa pagbababa ng kargamento?
    Sagot: Hindi basta-basta maaari. Ang pananagutan ng common carrier ay nakabatay sa batas at hindi madaling baliwalain sa pamamagitan lamang ng kasunduan. Kailangan ng malinaw at legal na batayan para malimitahan ang kanilang pananagutan.

    Kung mayroon kang katanungan o nangangailangan ng legal na tulong tungkol sa mga usaping maritime at transportation law, huwag mag-atubiling kumonsulta sa ASG Law. Kami ay eksperto sa ganitong uri ng kaso at handang tumulong sa iyo. Makipag-ugnayan sa amin sa pamamagitan ng email: hello@asglawpartners.com o bisitahin ang aming contact page para sa iba pang detalye.


    Source: Supreme Court E-Library
    This page was dynamically generated
    by the E-Library Content Management System (E-LibCMS)

  • Pananagutan ng Arraste Operator sa Kakulangan ng Karga: Kailangan ba ang Matibay na Ebidensya?

    Hindi Dapat Managot ang Arraste Operator sa Kakulangan ng Karga Kung Walang Sapat na Ebidensya

    n

    G.R. No. 177116, February 27, 2013

    n

    nINTRODUKSYONn

    n

    nSa mundo ng komersyo, ang pagpapadala ng mga produkto ay isang mahalagang bahagi ng negosyo. Mula sa mga magsasaka na nagpapadala ng kanilang ani hanggang sa mga malalaking korporasyon na nag-iimport at nag-e-export ng mga kalakal, ang maayos at ligtas na paghahatid ng karga ay kritikal. Ngunit paano kung magkaroon ng kakulangan sa karga pagdating sa destinasyon? Sino ang mananagot? Ito ang sentro ng kaso ng Asian Terminals, Inc. vs. Simon Enterprises, Inc., kung saan tinalakay ng Korte Suprema ang pananagutan ng isang arrastre operator sa kakulangan ng kargamento.n

    n

    nSa kasong ito, ang Simon Enterprises, Inc. (Simon Enterprises) ay nag-angkat ng soybean meal mula sa Estados Unidos. Nang dumating ang karga sa Pilipinas, natuklasan nila ang kakulangan. Sinisi nila ang Asian Terminals, Inc. (ATI), ang arrastre operator na siyang humawak ng karga sa pantalan. Ang pangunahing tanong sa kaso ay kung dapat bang managot ang ATI sa kakulangan, kahit na walang sapat na ebidensya na nagpapatunay na talagang nagkaroon ng kakulangan sa simula pa lang?n

    n

    nKONTEKSTONG LEGAL: ANG PANANAGUTAN NG COMMON CARRIER AT ARRASTE OPERATORn

    n

    nSa ilalim ng batas Pilipinas, ang mga common carrier, tulad ng mga barko at kumpanya ng transportasyon, ay may espesyal na pananagutan. Ayon sa Artikulo 1734 ng Civil Code, mananagot sila sa pagkawala, pagkasira, o pagkasira ng mga kalakal na kanilang dinadala, maliban kung ito ay dahil lamang sa mga sumusunod:n

    n

      n

    1. Baha, bagyo, lindol, kidlat, o iba pang natural na sakuna;

      2. n

    2. Gawa ng kaaway sa digmaan, internasyonal man o sibil;

      3. n

    3. Gawa o pagkukulang ng nagpadala o may-ari ng mga kalakal;

      4. n

    4. Katangian ng mga kalakal o depekto sa pagkakabalot o sa mga lalagyan;

      5. n

    5. Utos o gawa ng may kakayahang awtoridad publiko.

      6. n

    n

    nMahalaga ring tandaan ang Artikulo 1742 ng Civil Code na nagsasaad na kahit na ang pagkawala, pagkasira, o pagkasira ng mga kalakal ay sanhi ng katangian ng mga kalakal, o ng depektibong katangian ng pagkakabalot o ng mga lalagyan, ang common carrier ay dapat pa ring magpakita ng nararapat na diligensya upang pigilan o bawasan ang pagkawala.n

    n

    nAng isang arrastre operator, tulad ng ATI, ay responsable sa paghawak ng karga sa pantalan – mula sa pagdiskarga mula sa barko patungo sa imbakan, at mula imbakan patungo sa consignee. Bagaman hindi direktang tinutukoy bilang common carrier, ang kanilang tungkulin ay nauugnay sa kontrata ng transportasyon. Sa madaling salita, inaasahan silang pangalagaan ang karga habang nasa kanilang kustodiya.n

    n

    nSa mga kontrata ng kargamento, karaniwan ang mga klausula tulad ng “shipper’s weight, quantity and quality unknown.” Ang ganitong klausula ay nangangahulugan na ang carrier ay hindi nagpapatunay sa timbang, dami, o kalidad ng karga na idineklara ng nagpadala. Sa kasong ito, ang bill of lading ay naglalaman ng ganitong klausula, na nagpapahiwatig na ang carrier ay umaasa lamang sa deklarasyon ng shipper tungkol sa timbang ng soybean meal.n

    n

    nPAGSUSURI NG KASO: ASIAN TERMINALS, INC. VS. SIMON ENTERPRISES, INC.n

    n

    nNagsimula ang kaso nang magpadala ang Contiquincybunge Export Company ng soybean meal sa Simon Enterprises. Dalawang shipment ang pinag-uusapan dito: ang una noong Oktubre 1995 at ang pangalawa noong Nobyembre 1995. Sa ikalawang shipment, nakasaad sa bill of lading na 3,300 metric tons ang karga. Nang dumating ang barko sa Manila at idiskarga ang karga sa mga barge ng ATI, natanggap ni Simon Enterprises ang karga ngunit ayon sa kanila, kulang ito ng 199.863 metric tons.n

    n

    nNagreklamo si Simon Enterprises laban sa ATI at sa carrier, humihingi ng danyos dahil sa kakulangan. Sa korte, naghain ng depensa ang ATI na wala silang pananagutan at nagpakita sila ng diligensya sa paghawak ng karga. Binigyang-diin nila ang klausula sa bill of lading na “shipper’s weight, quantity and quality unknown.”n

    n

    nSa Regional Trial Court (RTC), nanalo si Simon Enterprises. Ipinag-utos ng RTC na managot ang ATI at ang carrier. Ayon sa RTC, napatunayan ni Simon Enterprises na nagkaroon ng kakulangan bago pa man nila matanggap ang karga. Hindi raw napatunayan ng ATI at ng carrier na nagpakita sila ng extraordinary diligence para maiwasan ang kakulangan.n

    n

    nUmapela ang ATI sa Court of Appeals (CA). Ngunit, pinagtibay ng CA ang desisyon ng RTC. Sinabi ng CA na walang dahilan para baguhin ang mga natuklasan ng RTC dahil suportado ito ng sapat na ebidensya. Sinabi rin ng CA na dapat managot ang ATI kasama ang carrier dahil ang mga stevedores ng ATI ay nasa ilalim ng direktang superbisyon ng barko at ang mga spillages ay nangyari habang idinidiskarga ng mga stevedores ng ATI ang karga.n

    n

    nHindi sumuko ang ATI at umakyat sila sa Korte Suprema. Dito, binaliktad ng Korte Suprema ang desisyon ng CA at pinawalang-sala ang ATI. Ayon sa Korte Suprema, nagkamali ang CA sa pagpapatibay ng desisyon ng RTC dahil sa mga sumusunod na dahilan:

    n

      n

    • Walang sapat na ebidensya na nagpapatunay na talagang 3,300 metric tons ang karga sa port of origin. Binigyang-diin ng Korte Suprema na kahit may presumption ng negligence laban sa common carrier, kailangan pa ring patunayan ng nagrereklamo ang aktwal na kakulangan. Sa kasong ito, hindi napatunayan ni Simon Enterprises na tinimbang ang karga sa U.S.A. at talagang 3,300 metric tons ito. Ang bill of lading na may klausulang “shipper’s weight, quantity and quality unknown” ay hindi sapat na ebidensya. “The weight of the shipment as indicated in the bill of lading is not conclusive as to the actual weight of the goods.”

      • n

    • Ang kakulangan, kung mayroon man, ay maaaring dahil sa katangian ng soybean meal. Ayon sa Korte Suprema, ang soybean meal ay hygroscopic at maaaring magbawas ng timbang dahil sa pagbabago ng temperatura at kahalumigmigan sa panahon ng biyahe mula U.S.A. patungong Pilipinas. Ang 6.05% na kakulangan ay minimal lamang at maaaring dahil sa natural na pagbawas ng timbang ng produkto.

      • n

    • Walang napatunayang negligence sa panig ng ATI. Hindi nagpakita si Simon Enterprises ng ebidensya na nagpapatunay na nagpabaya ang ATI sa paghawak ng karga. Ang ginamit na paraan ng pagsukat ng kakulangan (barge displacement method) ay hindi rin sapat at maaasahan.

      • n

    n

    nMahalaga ang naging konklusyon ng Korte Suprema: “respondent cannot fairly claim damages against petitioner for the subject shipment’s alleged shortage.”n

    n

    nPRAKTIKAL NA IMPLIKASYON: ANO ANG ARAL MULA SA KASONG ITO?n

    n

    nAng kasong Asian Terminals, Inc. vs. Simon Enterprises, Inc. ay nagbibigay ng mahalagang aral, lalo na sa mga negosyo na sangkot sa importasyon at eksportasyon ng mga kalakal, pati na rin sa mga arrastre operator at shipping companies.n

    n

    nPara sa mga Negosyo na Nag-iimport at Nag-e-export:n

    n

      n

    • Siguraduhing may sapat na ebidensya ng timbang ng karga sa port of origin. Hindi sapat ang bill of lading lamang, lalo na kung may klausulang “shipper’s weight, quantity and quality unknown.” Kumuha ng certificate of weight o iba pang dokumento na magpapatunay sa aktwal na timbang bago ipadala.

      • n

    • Maging maingat sa mga klausula sa kontrata. Unawain ang kahulugan ng “shipper’s weight, quantity and quality unknown” at iba pang mga probisyon na maaaring makaapekto sa pananagutan.

      • n

    • Kung may kakulangan, agad na maghain ng reklamo at magtipon ng sapat na ebidensya. Huwag umasa lamang sa presumption ng negligence ng carrier o arrastre operator.

      • n

    n

    nPara sa mga Arraste Operator:n

    n

      n

    • Magpakita ng nararapat na diligensya sa paghawak ng karga. Bagaman hindi kaagad mananagot kung walang sapat na ebidensya ng kakulangan sa simula, mahalaga pa rin ang maingat na paghawak ng karga para maiwasan ang anumang pagkawala o pagkasira.

      • n

    • Panatilihin ang maayos na dokumentasyon ng paghawak ng karga. Ito ay maaaring magamit bilang depensa kung sakaling magkaroon ng reklamo.

      • n

    n

    nSUSING ARAL:n

    n

      n

    1. Burden of Proof: Ang nagrereklamo ang may burden of proof na patunayan ang kakulangan ng karga at ang pananagutan ng arrastre operator.

      2. n

    2. Ebidensya: Kailangan ng matibay na ebidensya upang mapatunayan ang kakulangan, hindi sapat ang bill of lading lamang na may “shipper’s weight, quantity and quality unknown” clause.

      3. n

    3. Katangian ng Karga: Ang natural na katangian ng karga (tulad ng soybean meal) at ang posibleng pagbabago ng timbang dahil sa temperatura at kahalumigmigan ay maaaring makaapekto sa pananagutan.

      4. n

    4. Negligence: Kailangang mapatunayan ang negligence ng arrastre operator upang sila ay managot.

      5. n

    nn

    nMGA KARANIWANG TANONG (FAQ)n

    np>nTanong 1: Ano ang ibig sabihin ng “shipper’s weight, quantity and quality unknown” sa bill of lading?n

    n

    nSagot: Nangangahulugan ito na ang carrier ay hindi nagpapatunay sa timbang, dami, o kalidad ng karga na idineklara ng nagpadala. Umaasa lamang sila sa deklarasyon ng shipper. Hindi ito sapat na ebidensya para patunayan ang aktwal na timbang ng karga sa port of origin.n

    n

    nTanong 2: Mananagot ba agad ang arrastre operator kung may kakulangan sa karga?n

    n

    nSagot: Hindi agad. Kailangang patunayan muna ng nagrereklamo na talagang may kakulangan at may negligence ang arrastre operator. Ang presumption of negligence sa common carrier ay hindi awtomatikong aplikable sa arrastre operator sa lahat ng aspeto.n

    n

    nTanong 3: Anong klaseng ebidensya ang kailangan para mapatunayan ang kakulangan ng karga?n

    n

    nSagot: Hindi sapat ang bill of lading lamang. Mas mainam kung may certificate of weight mula sa port of origin, resulta ng independent survey, o iba pang dokumento na nagpapatunay sa aktwal na timbang bago ipadala.n

    n

    nTanong 4: Paano kung ang kakulangan ay dahil sa natural na katangian ng produkto, tulad ng pagbawas ng timbang dahil sa moisture loss?n

    n

    nSagot: Maaaring hindi managot ang arrastre operator kung mapatunayan na ang kakulangan ay dahil sa natural na katangian ng produkto at hindi dahil sa kanilang negligence. Mahalagang isaalang-alang ang katangian ng karga sa pag-assess ng pananagutan.n

    n

    nTanong 5: Ano ang dapat gawin kung may natuklasang kakulangan sa karga pagdating sa destinasyon?n

    n

    nSagot: Agad na maghain ng reklamo sa carrier at/o arrastre operator. Magtipon ng lahat ng dokumento at ebidensya na magpapatunay sa kakulangan at sa posibleng pananagutan. Kumonsulta sa abogado para sa legal na payo.n

    n

    nNaranasan mo ba ang ganitong problema sa kargamento? Ang ASG Law ay may mga eksperto sa larangan ng Maritime Law at Commercial Litigation na handang tumulong sa iyo. Para sa konsultasyon, maaari kang mag-email sa hello@asglawpartners.com o makipag-ugnayan dito.n

  • Pananagutan ng School Bus bilang Common Carrier sa Aksidente: Ano ang Sabi ng Korte Suprema?

    Pananagutan ng School Bus bilang Common Carrier: Ano ang Sabi ng Korte Suprema?

    G.R. No. 157917, August 29, 2012

    Ang pagpapasya ng Korte Suprema sa kasong Spouses Teodoro and Nanette Pereña vs. Spouses Nicolas and Teresita L. Zarate ay nagbigay linaw sa pananagutan ng mga operator ng school bus service. Madalas nating iniisip na ang school bus ay pribadong serbisyo lamang, ngunit ayon sa Korte Suprema, sila ay maituturing na common carrier ayon sa batas. Ito ay may malaking implikasyon sa kanilang obligasyon at pananagutan sa mga estudyanteng kanilang sinasakay.

    Sa kasong ito, nasawi ang isang estudyante dahil sa aksidente. Ang pangunahing tanong, mananagot ba ang mga may-ari ng school bus at sa anong batayan? Sinuri ng Korte Suprema ang kalikasan ng operasyon ng school bus at ang antas ng diligensya na dapat nilang ipakita para sa kaligtasan ng kanilang mga pasahero.

    Legal na Konteksto ng Common Carrier

    Ayon sa Article 1732 ng Civil Code ng Pilipinas, ang common carriers ay mga indibidwal, korporasyon, o grupo na nagbibigay serbisyo ng transportasyon ng mga pasahero o kargamento, sa lupa, tubig, o himpapawid, para sa kompensasyon, at nag-aalok ng serbisyong ito sa publiko. Mahalagang tandaan na ang depinisyon na ito ay hindi lamang limitado sa malalaking kumpanya ng bus o eroplano. Kahit ang isang negosyo na limitado ang kliyente, basta’t nag-aalok ng transportasyon para sa bayad, ay maaaring ituring na common carrier.

    Kaiba ito sa private carrier, kung saan ang transportasyon ay hindi pangunahing negosyo at ginagawa lamang sa espesyal na kasunduan para sa partikular na pagkakataon. Ang private carrier ay saklaw ng ordinaryong kontrata at ang diligensyang hinihingi ay diligence of a good father of a family. Ngunit sa common carrier, mas mataas ang pamantayan.

    Ayon sa Article 1755 ng Civil Code, ang common carriers ay obligadong magpakita ng extraordinary diligence sa pagbabantay sa kaligtasan ng mga pasahero. Ito ay nangangahulugan ng “utmost diligence of very cautious persons, with a due regard for all the circumstances.” Kapag nasaktan o namatay ang isang pasahero, ayon sa Article 1756, ipinagpapalagay na nagkaroon ng kapabayaan ang common carrier, maliban kung mapatunayan nilang nagpakita sila ng extraordinary diligence.

    Sa madaling salita, mas mabigat ang responsibilidad ng common carrier kumpara sa private carrier pagdating sa kaligtasan ng mga pasahero. Ang batas ay naglalayong protektahan ang publiko na umaasa sa serbisyo ng transportasyon.

    Ang Kwento ng Kaso: Pereña vs. Zarate

    Ang mag-asawang Pereña ay nagpapatakbo ng school bus service na naghahatid ng mga estudyante sa Don Bosco Technical Institute sa Makati. Kinuha ng mag-asawang Zarate ang serbisyo nila para ihatid ang kanilang anak na si Aaron John L. Zarate. Isang araw, habang binabagtas ng van ang riles ng tren sa Magallanes Interchange, binangga ito ng tren ng Philippine National Railways (PNR). Nasawi si Aaron sa aksidente.

    Nagsampa ng kaso ang mga Zarate laban sa mga Pereña, PNR, at driver ng van. Ang basehan ng kaso laban sa mga Pereña ay breach of contract of carriage dahil sa hindi ligtas na paghahatid kay Aaron. Labas naman sa PNR ay quasi-delict dahil sa kapabayaan.

    Sa paglilitis, sinabi ng mga Pereña na nagpakita sila ng diligence of a good father of a family sa pagpili at pagsubaybay sa kanilang driver. Sinabi naman ng PNR na ang kapabayaan ay nasa driver ng van dahil hindi ito huminto at tumingin bago tumawid sa riles.

    Narito ang naging takbo ng kaso sa iba’t ibang korte:

    • Regional Trial Court (RTC): Pinanigan ang mga Zarate. Pinagbayad ang mga Pereña at PNR ng jointly and severally ng Php50,000 para sa kamatayan, Php100,000 actual damages, Php2,109,071 para sa loss of earning capacity, Php4,000,000 moral damages, Php1,000,000 exemplary damages, Php200,000 attorney’s fees, at gastos sa korte.
    • Court of Appeals (CA): Inapirma ang desisyon ng RTC ngunit binawasan ang moral damages sa Php2,500,000 at inalis ang attorney’s fees. Kinatigan din ang award para sa loss of earning capacity kahit estudyante pa lamang si Aaron.
    • Korte Suprema: Inapirma ang desisyon ng Court of Appeals. Sinabi ng Korte Suprema na ang school bus service ng mga Pereña ay maituturing na common carrier at kailangan nilang magpakita ng extraordinary diligence. Hindi nila napabulaanan ang presumption of negligence. Pinunto rin ang kapabayaan ng driver ng van sa pagmamaneho.

    Ayon sa Korte Suprema, “Despite catering to a limited clientèle, the Pereñas operated as a common carrier because they held themselves out as a ready transportation indiscriminately to the students of a particular school living within or near where they operated the service and for a fee.” Idinagdag pa nila, “As earlier stated, the Pereñas, acting as a common carrier, were already presumed to be negligent at the time of the accident because death had occurred to their passenger.”

    Praktikal na Implikasyon at Aral Mula sa Kaso

    Ang kasong ito ay nagbibigay ng mahalagang aral para sa mga negosyo ng transportasyon, lalo na ang mga school bus service. Narito ang ilang praktikal na implikasyon:

    • School bus operators bilang common carrier: Kailangan maunawaan ng mga operator ng school bus na sila ay itinuturing na common carrier at hindi lamang private carrier. Ito ay may kaakibat na mas mataas na pamantayan ng diligensya at pananagutan.
    • Extraordinary diligence: Hindi sapat ang ordinaryong diligensya. Kailangan magpakita ng extraordinary diligence sa lahat ng aspeto ng operasyon, mula sa pagpili at pagsasanay ng driver, pagpapanatili ng kondisyon ng sasakyan, hanggang sa pagtiyak ng kaligtasan ng ruta at pagmamaneho.
    • Pananagutan sa kapabayaan ng driver: Mananagot ang operator kahit pa nagpabaya ang driver, kahit pa lumabag ito sa utos. Mahalaga ang maayos na pagsubaybay at disiplina sa mga driver.
    • Loss of earning capacity ng estudyante: Kahit estudyante pa lamang ang nasawi, maaaring magbayad para sa loss of earning capacity. Ito ay hindi lamang para sa nawalang kita kundi para sa nawalang kakayahan na kumita sa hinaharap.

    Mahahalagang Aral:

    • Para sa mga operator ng school bus, tiyakin ang extraordinary diligence sa lahat ng oras. Regular na inspeksyon ng sasakyan, maayos na pagsasanay sa driver, at pagpapatupad ng safety protocols ay mahalaga.
    • Para sa mga magulang, suriin at piliin nang mabuti ang school bus service. Tanungin ang mga operator tungkol sa kanilang safety record, pagsasanay ng driver, at insurance coverage.
    • Para sa publiko, maging mapagmatyag at i-report ang anumang kapabayaan sa mga serbisyo ng transportasyon. Ang kaligtasan sa daan ay responsibilidad ng lahat.

    Mga Madalas Itanong (FAQ)

    Tanong 1: Ano ang pagkakaiba ng common carrier at private carrier?
    Sagot: Ang common carrier ay nag-aalok ng serbisyo ng transportasyon sa publiko para sa bayad, habang ang private carrier ay nagbibigay serbisyo lamang sa espesyal na kasunduan at hindi pangunahing negosyo ang transportasyon.

    Tanong 2: Ano ang ibig sabihin ng extraordinary diligence?
    Sagot: Ito ay mas mataas na antas ng pag-iingat at pagbabantay kaysa sa ordinaryong diligensya. Kailangan gawin ang lahat ng makakaya para maiwasan ang aksidente at masiguro ang kaligtasan ng pasahero.

    Tanong 3: Mananagot ba ang operator ng school bus kahit ang driver ang nagkamali?
    Sagot: Oo, mananagot ang operator bilang common carrier para sa kapabayaan ng kanyang driver, kahit pa lumabag ito sa utos.

    Tanong 4: Maaari bang humingi ng danyos para sa loss of earning capacity kahit estudyante pa ang nasawi?
    Sagot: Oo, maaari. Ang loss of earning capacity ay hindi lamang para sa kasalukuyang kita kundi pati na rin sa potensyal na kita sa hinaharap.

    Tanong 5: Ano ang mga uri ng danyos na maaaring makuha sa kaso ng aksidente sa common carrier?
    Sagot: Maaaring makakuha ng actual damages (gastos), moral damages (pagdurusa), exemplary damages (parusa para sa kapabayaan), at attorney’s fees.

    Eksperto ang ASG Law Partners sa mga usapin tungkol sa common carrier at pananagutan sa ilalim ng batas Pilipino. Kung mayroon kayong katanungan o nangangailangan ng legal na payo tungkol sa kaparehong isyu, huwag mag-atubiling makipag-ugnayan sa amin. Maaari kayong mag-email sa hello@asglawpartners.com o mag-contact dito para sa konsultasyon. ASG Law Partners: Kasama Mo sa Batas, Kaagapay Mo sa Buhay.