ASG Law

Tag: Code of Commerce

  • Pananagutan sa Banggaan ng Barko: Kailan ang Kodigo ng Komersyo ang Batas?

    Sa kasong ito, pinagtibay ng Korte Suprema na ang ordinaryong diligensya, at hindi ang extraordinaryong diligensya na hinihingi sa mga common carrier, ang pamantayan sa pagtukoy ng pananagutan sa isang aksidente sa dagat kung ang sanhi ng aksyon ay nakabatay sa maritime tort, isang uri ng kapabayaan sa dagat. Ang desisyon na ito ay nagbibigay linaw sa mga responsibilidad ng mga may-ari ng barko sa ilalim ng Kodigo ng Komersyo, at kung paano ito naiiba sa pananagutan ng mga common carrier sa ilalim ng Civil Code.

    Kapabayaan sa Dagat: Sino ang Mananagot Kapag Nagbanggaan ang mga Barko?

    Ang kasong ito ay nagmula sa isang banggaan sa pagitan ng M/V Aleson Carrier 5 (pag-aari ng Aleson Shipping) at M/V Romeo (na charter ng Candano Shipping). Lumubog ang M/V Romeo, kasama ang kargamento nitong semento na nagkakahalaga ng P3,427,500. Naghain ng kaso ang CGU International Insurance (bilang subrogee ng Apo Cement Corporation, ang consignee) laban sa Aleson Shipping at Candano Shipping, na sinasabing kapwa responsable sa pagkalugi. Ang pangunahing tanong sa kaso ay kung ang Aleson Shipping ay dapat managot para sa mga pinsala, at kung ang pamantayan ng diligensya na dapat gamitin ay ordinaryong diligensya sa ilalim ng Code of Commerce o extraordinaryong diligensya sa ilalim ng Civil Code bilang isang common carrier.

    Iginiit ng Aleson Shipping na ordinaryong diligensya lamang ang kailangan nilang gawin dahil ang sanhi ng aksyon ay nakabatay sa maritime tort, at hindi sa kontrata ng pagpapadala. Sinabi nilang walang kontrata sa pagitan nila at ng CGU Insurance o ng Apo Cement, kaya hindi sila dapat managot bilang isang common carrier. Iginiit nila na kapabayaan ng Candano Shipping ang sanhi ng banggaan. Ang Korte Suprema ay kinilala na ang pananagutan ng barko na sangkot sa banggaan ay depende sa batayan ng demanda. Kung ang aksyon ay nakabatay sa kontrata ng pagpapadala, ang mga probisyon ng Civil Code tungkol sa mga common carrier ang gagamitin. Ngunit, kung ang aksyon ay nakabatay sa tort, ang mga probisyon ng Code of Commerce tungkol sa banggaan ng barko ang gagamitin.

    Sa kasong ito, ang Korte Suprema ay natagpuan na ang sanhi ng aksyon ng CGU Insurance laban sa Aleson Shipping ay nakabatay sa tort. Hindi common carrier ang Aleson Shipping kaugnay sa anumang partido sa kaso. Kaya naman, ang mga naaangkop na probisyon ay matatagpuan sa Artikulo 826 at 827 ng Code of Commerce. Upang maalis ang pananagutan sa ilalim ng mga probisyon na ito, dapat ipakita ng isang barko na gumamit ito ng ordinaryong diligensya, na siyang diligensya na gagawin ng isang ordinaryong maingat na tao sa kanyang sariling pag-aari.

    Batay sa testimonya ni Kapitan Cabeltes ng M/V Aleson, nabigo siyang ipakita na nagawa niya ang ordinaryong diligensya. Aminado siyang may barko sa daungan nang papasok siya sa Apo Channel, ngunit nagpatuloy pa rin siya. Hindi niya kinumpirma ang mensahe na natanggap niya mula sa operator ng daungan. Pinili niyang huwag imaniobra ang barko dahil natakot siyang sumadsad ito, kahit na alam niyang mas madaling imaniobra ang M/V Aleson kaysa sa M/V Romeo. Dahil dito, nanindigan ang Korte Suprema na ang Aleson Shipping ang mananagot sa mga pinsala na dulot ng banggaan.

    Ano ang maritime tort? Ang maritime tort ay isang kapabayaan o pagkakamali na nangyari sa karagatan o sa mga navigable na tubig, na nagdudulot ng pinsala sa ibang partido.
    Ano ang ordinaryong diligensya? Ang ordinaryong diligensya ay ang pag-iingat na dapat gawin ng isang makatuwirang tao sa pangangalaga ng kanyang ari-arian. Ito ang pamantayan sa ilalim ng Code of Commerce kapag ang aksyon ay batay sa maritime tort.
    Ano ang extraordinaryong diligensya? Ang extraordinaryong diligensya ay ang mataas na antas ng pag-iingat na kinakailangan sa mga common carrier para sa kaligtasan ng mga pasahero at kargamento. Hindi ito ang pamantayan sa ilalim ng Code of Commerce.
    Ano ang Article 826 ng Code of Commerce? Sinasabi ng Artikulo 826 na kung ang isang barko ay bumangga sa isa pa dahil sa pagkakamali, kapabayaan, o kakulangan sa kasanayan ng kapitan, ang may-ari ng barkong may kasalanan ay dapat magbayad ng danyos.
    Ano ang Article 827 ng Code of Commerce? Ayon sa Artikulo 827, kung ang banggaan ay dahil sa pagkakamali ng parehong barko, ang bawat isa ay mananagot para sa kanilang sariling danyos, at kapwa silang mananagot para sa pagkalugi ng kanilang mga kargamento.
    Paano nakaapekto ang pagiging subrogee sa kaso? Bilang subrogee, ang CGU Insurance ay may karapatang magsampa ng kaso, ngunit ang mga karapatan nila ay limitado lamang sa karapatan ng orihinal na partido (Apo Cement).
    Bakit mahalaga ang testimonya ni Kapitan Cabeltes? Dahil sa kaniyang mga pahayag, napatunayan na hindi siya gumawa ng karampatang diligensya upang maiwasan ang banggaan, na nagpapatunay na ang Aleson Shipping ang may pananagutan.
    Ano ang naging batayan ng Korte Suprema sa pagpapasya? Nakabatay ang desisyon ng Korte Suprema sa katotohanan na ang Aleson Shipping ay nabigong gumawa ng ordinaryong diligensya upang maiwasan ang banggaan, kaya’t nananagot ito sa pinsala.

    For inquiries regarding the application of this ruling to specific circumstances, please contact ASG Law through contact or via email at frontdesk@asglawpartners.com.

    Disclaimer: This analysis is provided for informational purposes only and does not constitute legal advice. For specific legal guidance tailored to your situation, please consult with a qualified attorney.
    Source: Aleson Shipping Lines vs. CGU International Ins. PLC, G.R. No. 217311, July 15, 2020

  • Pagpapalaya ng Karga Nang Walang Bill of Lading: Kailan Ito Pinahihintulutan?

    Sa isang kaso ng hindi nabayarang nagbebenta na nagdemanda hindi lamang sa bumibili, kundi pati rin sa tagapaghatid at ahente nito para sa pagbabayad ng halaga ng mga kalakal na ibinenta, idineklara ng Korte Suprema na maaaring palayain ng isang tagapaghatid ang mga kalakal sa consignee kahit walang pagpapakita ng bill of lading. Ang kasong ito ay naglilinaw sa mga obligasyon at pananagutan ng mga tagapaghatid sa ilalim ng Code of Commerce at ng Civil Code. Ang desisyon ay nagpapatibay na ang kontrata ng pagdadala ay hiwalay sa kontrata ng pagbebenta, at ang mga pananagutan ng tagapaghatid ay limitado sa ligtas at napapanahong paghahatid ng mga kalakal. Para sa mga negosyo, lalo na ang mga exporters at importers, mahalagang maunawaan ang limitasyon ng pananagutan ng isang common carrier upang maprotektahan ang sarili laban sa potensyal na pagkalugi.

    Ang Kasunduan ng Pagpapalaya: Nang Pinayagan ang Paglabas ng Karga Kahit Walang Bill of Lading?

    Ang kaso ay nagsimula nang si Designer Baskets, Inc. (DBI), isang kumpanya sa Pilipinas, ay tumanggap ng order mula sa Ambiente, isang kumpanya sa ibang bansa, para sa iba’t ibang gamit na kahoy na nagkakahalaga ng US$12,590.87. Itinalaga ng Ambiente ang Asia Cargo Container Lines, Inc. (ACCLI) bilang forwarding agent upang ipadala ang order na ito mula sa Pilipinas patungo sa Estados Unidos. Sa Enero 7, 1996, inihatid ng DBI ang kargamento sa ACCLI, kung saan nag-isyu ito ng ASTI Bill of Lading No. AC/MLLA601317 bilang kontrata ng pagdadala sa dagat. Gayunpaman, pinanatili ng DBI ang orihinal na bill of lading hanggang sa mabayaran ng Ambiente ang mga kalakal. Nang maglaon, pumasok ang Ambiente at Air Sea Transport, Inc. (ASTI), ang principal ng ACCLI, sa isang Indemnity Agreement, na nagpapahintulot sa Ambiente na tumanggap ng kargamento nang hindi ipinapakita ang bill of lading. Nang hindi nabayaran ang DBI para sa kargamento, nagsampa ito ng kaso laban sa ASTI, ACCLI, at Ambiente, na sinasabing sila ay solidarily liable sa ilalim ng bill of lading. Ang pangunahing tanong sa kasong ito ay kung ang ASTI at ACCLI ay mananagot sa DBI para sa halaga ng kargamento dahil pinakawalan ito sa Ambiente nang walang pagpapakita ng bill of lading.

    Sinabi ng Korte Suprema na sa ilalim ng Artikulo 353 ng Code of Commerce, hindi kailangang ipakita ang bill of lading bago palayain ang karga. Ang Artikulo 353 ay nagpapahintulot ng dalawang pagbubukod kung kailan maaaring palayain ang mga kalakal nang walang pagpapakita ng bill of lading: kung nawala ang bill of lading o sa ibang dahilan ay hindi ito maibalik ng consignee. Sa mga ganitong kaso, kailangang magbigay ng resibo ang consignee sa tagapaghatid, na may parehong epekto ng pagbabalik ng bill of lading. Ang Korte Suprema ay sumangguni sa mga naunang kaso gaya ng Republic v. Lorenzo Shipping Corporation at Macam v. Court of Appeals, na nagpatibay na ang hindi pagpapakita ng bill of lading ay hindi lumalabag sa tungkulin ng isang tagapaghatid na maging maingat.

    Binigyang-diin ng korte na hiwalay ang kontrata ng pagbebenta sa kontrata ng pagdadala. Sa gayon, ang mga obligasyon ng tagapaghatid ay pangunahing naka-focus sa ligtas na paghahatid ng mga kalakal, at hindi nila kasama ang pagtiyak na ang bumibili ay nagbabayad sa nagbebenta. Dahil dito, ang mga probisyon ng Civil Code, gaya ng Articles 1733, 1734, at 1735, na may kinalaman sa pag-iingat ng tagapaghatid sa mga kalakal, ay hindi naaangkop sa sitwasyong ito, dahil ang pangunahing isyu ay ang pagpapalaya ng mga kalakal nang walang bill of lading, hindi ang pagkawala o pinsala sa mga ito.

    Tinukoy din ng korte na hindi naaangkop ang Artikulo 1503 ng Civil Code, na nagpapahintulot sa nagbebenta na magreserba ng pagmamay-ari ng mga kalakal hanggang sa matugunan ang mga kondisyon, dahil ang seksyon na ito ay nag-aalala sa kontrata ng pagbebenta, hindi sa kontrata ng pagdadala. Sa madaling salita, sa sandaling naihatid na ng tagapaghatid ang mga kalakal, nagtatapos ang responsibilidad nito, at hindi na nito alalahanin ang anumang hindi pagkakaunawaan sa pagbabayad sa pagitan ng nagbebenta at bumibili.

    Bukod pa rito, ang Indemnity Agreement sa pagitan ng Ambiente at ASTI ay gumaganap bilang isang resibo alinsunod sa Artikulo 353 ng Code of Commerce, na ginagawang makatwiran ang pagpapalaya ng kargamento nang walang pagpapakita ng bill of lading. Sa ganitong sitwasyon, malaya ang consignee at ang carrier na pumasok sa isang kasunduan sa pagbabayad-danyos nang hindi lumalabag sa anumang batas o patakaran ng publiko.

    FAQs

    Ano ang pangunahing isyu sa kasong ito? Ang pangunahing isyu ay kung ang isang common carrier ay maaaring palayain ang mga kalakal sa consignee kahit walang pagpapakita ng orihinal na bill of lading, at kung ang carrier ay mananagot sa nagpadala para sa halaga ng mga kalakal kapag ginawa ito.
    Ano ang sinabi ng Korte Suprema tungkol sa pangangailangan ng pagpapakita ng bill of lading? Ipinasiya ng Korte Suprema na sa ilalim ng Artikulo 353 ng Code of Commerce, hindi palaging kinakailangan ang pagpapakita ng bill of lading para sa pagpapalaya ng mga kalakal. Kung nawala ang bill of lading o may iba pang dahilan kung bakit hindi ito maibalik, maaaring magbigay ang consignee ng resibo bilang kapalit.
    Anong artikulo ng Civil Code ang tinalakay sa kaso? Tinalakay sa kaso ang Articles 1733, 1734, at 1735 ng Civil Code tungkol sa obligasyon ng isang common carrier na maging maingat sa mga kalakal, ngunit tinukoy ng korte na ang mga artikulong ito ay hindi naaangkop sa kasong ito dahil walang isyu ng pagkawala o pagkasira ng mga kalakal.
    Ano ang papel ng Indemnity Agreement sa kaso? Ang Indemnity Agreement sa pagitan ng Ambiente at ASTI ay pinahintulutan ang ASTI na palayain ang mga kalakal sa Ambiente nang walang pagpapakita ng bill of lading. Ginawa ito ng Korte Suprema bilang isang resibo sa ilalim ng Artikulo 353 ng Code of Commerce.
    Paano naiiba ang kontrata ng pagbebenta sa kontrata ng pagdadala? Binigyang-diin ng Korte Suprema na ang kontrata ng pagbebenta sa pagitan ng nagpadala at ng consignee ay hiwalay sa kontrata ng pagdadala sa pagitan ng nagpadala at ng common carrier. Ang responsibilidad ng carrier ay limitado sa ligtas na paghahatid ng mga kalakal at hindi kasama ang pagtiyak sa pagbabayad para sa mga kalakal.
    Ano ang kahalagahan ng desisyon na ito para sa mga shippers at carriers? Nilinaw ng desisyon na ang mga common carriers ay maaaring palayain ang mga kalakal nang walang pagpapakita ng bill of lading sa ilang mga pagkakataon at tinukoy ang mga limitasyon ng kanilang pananagutan. Dapat tiyakin ng mga shipper at carrier na nauunawaan nila ang mga alituntuning ito at dapat magkaroon sila ng sapat na mga kasunduan upang maprotektahan ang kanilang interes.
    Ang pagpapalaya ba sa kargamento nang walang bill of lading ay lumalabag sa tungkulin ng pag-iingat? Hindi, sa ilalim ng Artikulo 353 ng Code of Commerce, ang carrier ay hindi palaging kailangang humingi ng bill of lading para palayain ang mga kalakal. Dapat magkaroon ng sapat na mga kasunduan ang mga shipper upang maprotektahan ang kanilang sarili dahil walang obligasyon ang carrier na tiyakin ang pagbabayad.
    May bisa bang kapalit ng bill of lading kapag nakatanggap ang consignee ng mga kalakal? Sa mga pagkakataon kung saan ang consignee ay hindi makapagbalik ng bill of lading, dapat silang mag-isyu ng resibo para sa naipadala. Ang paggawa nito ay may parehong epekto gaya ng bill of lading.

    Sa kinalabasang ito, tinanggihan ng Korte Suprema ang petisyon, na sinang-ayunan ang desisyon ng Court of Appeals. Idinagdag pa nito na mula sa pagiging pinal ng desisyong ito hanggang sa ganap na kasiyahan nito, ang naaangkop na rate ng interes ay dapat na 6% bawat taon. Para sa mga indibidwal at negosyong sangkot sa mga internasyonal na transaksyon at transportasyon ng kargamento, kinakailangan na magkaroon ng lubos na kaalaman sa mga nuances na ito upang maiwasan ang mga posibleng legal na komplikasyon.

    For inquiries regarding the application of this ruling to specific circumstances, please contact ASG Law through contact or via email at frontdesk@asglawpartners.com.

    Disclaimer: This analysis is provided for informational purposes only and does not constitute legal advice. For specific legal guidance tailored to your situation, please consult with a qualified attorney.
    Source: DESIGNER BASKETS, INC. VS. AIR SEA TRANSPORT, INC. AND ASIA CARGO CONTAINER LINES, INC., G.R. No. 184513, March 09, 2016

  • Pananagutan sa Nawala o Nasirang Karga: Kailan Dapat Magbayad ang Tagapagpadala?

    Ang Kailangan Patunayan Para Mapanagot ang Tagapagpadala sa Nasirang Karga

    LOADSTAR SHIPPING COMPANY, INCORPORATED AND LOADSTAR INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY, INCORPORATED, PETITIONERS, VS. MALAYAN INSURANCE COMPANY, INCORPORATED, RESPONDENT. G.R. No. 185565, November 26, 2014

    Isipin mo na nagpadala ka ng mga produkto sa malayo, at nang dumating ito, sira-sira na. Sino ang mananagot? Ito ang tanong na sinagot ng kasong ito. Ang pangunahing aral dito ay kailangan patunayan na ang tagapagpadala ay nagpabaya o nagkulang sa pag-iingat para siya ay managot sa pinsala.

    Introduksyon

    Sa mundo ng negosyo, ang pagpapadala ng mga produkto ay isang pangkaraniwang gawain. Ngunit paano kung ang mga produktong ito ay masira habang nasa biyahe? Sino ang dapat managot sa pagkalugi? Ito ang sentral na isyu sa kasong Loadstar Shipping Company, Incorporated vs. Malayan Insurance Company, Incorporated. Sa madaling salita, tinalakay dito kung kailan mananagot ang isang shipping company sa mga nasirang kargamento.

    Ang kasong ito ay nagmula sa isang kontrata ng pagpapadala ng copper concentrates. Habang nasa biyahe ang barko, natuklasan na may mga bitak ito na nagdulot ng pagpasok ng tubig-dagat sa kargamento. Dahil dito, tinanggihan ng consignee (ang tatanggap ng karga) ang bahagi ng kargamento na napinsala. Nagbayad ang insurance company sa consignee at pagkatapos ay sinubukang bawiin ang halagang binayad sa shipping company. Ang pangunahing tanong dito ay kung napatunayan ba na ang shipping company ang dapat managot sa pagkasira ng kargamento.

    Legal na Konteksto

    Para maintindihan ang kasong ito, mahalagang malaman ang ilang legal na prinsipyo. Una, mayroong tinatawag na contract of affreightment, ito ay isang kasunduan kung saan ang isang shipping company ay pumapayag na magdala ng mga kargamento para sa isa pang partido. Pangalawa, ang bill of lading ay isang dokumento na nagpapatunay na natanggap ng shipping company ang kargamento para ipadala.

    Ayon sa Artikulo 1734 ng Civil Code, ang mga common carriers ay responsable sa pag-iingat ng mga gamit na kanilang inihahatid. Gayunpaman, may mga sitwasyon kung saan hindi sila mananagot, tulad ng mga pinsalang dulot ng force majeure (hindi maiiwasang pangyayari) o mga likas na katangian ng kargamento mismo.

    Narito ang sipi mula sa Artikulo 1734 ng Civil Code:

    Art. 1734. Common carriers are responsible for the loss, destruction, or deterioration of goods, unless the same is due to any of the following causes only:
    (1) Flood, storm, earthquake, lightning, or other natural disaster or calamity;
    (2) Act of the public enemy in war, whether international or civil;
    (3) Act or omission of the shipper or owner of the goods;
    (4) The character of the goods or defects in the packing or in the containers;
    (5) Order or act of competent public authority.

    Dagdag pa rito, ayon sa Code of Commerce, ang tagapagpadala ay mananagot lamang kung mapapatunayan na ang pagkasira ay dahil sa kanyang kapabayaan o kakulangan sa pag-iingat.

    Pagkakasunod-sunod ng Pangyayari sa Kaso

    Narito ang mga pangyayari sa kaso:

    • Ang Loadstar Shipping at PASAR ay may kontrata para sa pagpapadala ng copper concentrates.
    • Habang nasa biyahe ang barko, natuklasan ang mga bitak na nagdulot ng pagpasok ng tubig-dagat.
    • Tinanggihan ng PASAR ang bahagi ng kargamento na napinsala.
    • Nagbayad ang Malayan Insurance sa PASAR para sa pagkalugi.
    • Sinubukan ng Malayan Insurance na bawiin ang halaga mula sa Loadstar Shipping.

    Ang kaso ay dumaan sa iba’t ibang korte. Sa Regional Trial Court (RTC), ibinasura ang kaso. Ngunit sa Court of Appeals (CA), binaliktad ang desisyon ng RTC at pinanagot ang Loadstar Shipping. Umakyat ang kaso sa Korte Suprema.

    Ayon sa Korte Suprema:

    “The rights of a subrogee cannot be superior to the rights possessed by a subrogor… A subrogee in effect steps into the shoes of the insured and can recover only if the insured likewise could have recovered.”

    Ibig sabihin, kung ang PASAR (ang insured) ay hindi maaaring bawiin ang halaga mula sa Loadstar Shipping, hindi rin ito magagawa ng Malayan Insurance bilang subrogee.

    Dagdag pa rito:

    “Actual damages are not presumed. The claimant must prove the actual amount of loss with a reasonable degree of certainty premised upon competent proof and on the best evidence obtainable.”

    Kailangan patunayan ang aktuwal na pinsala o pagkalugi para makakuha ng bayad-pinsala.

    Praktikal na Implikasyon

    Ang desisyon ng Korte Suprema sa kasong ito ay nagbibigay-diin sa kahalagahan ng pagpapatunay ng aktuwal na pinsala o pagkalugi. Hindi sapat na basta sabihin na may nasira; kailangan ipakita kung paano nasira, magkano ang halaga ng pinsala, at kung paano ito nakaapekto sa consignee.

    Para sa mga negosyo, mahalagang magkaroon ng maayos na dokumentasyon ng lahat ng transaksyon, lalo na sa mga kontrata ng pagpapadala. Siguraduhin na malinaw ang mga termino at kondisyon, at mayroong sapat na insurance coverage para sa mga kargamento.

    Mga Pangunahing Aral

    • Kailangan patunayan ang aktuwal na pinsala o pagkalugi para mananagot ang tagapagpadala.
    • Ang insurance company ay maaari lamang bawiin ang halaga mula sa tagapagpadala kung ang consignee ay may karapatang bawiin ito.
    • Mahalaga ang maayos na dokumentasyon at insurance coverage sa mga kontrata ng pagpapadala.

    Mga Madalas Itanong (FAQ)

    1. Ano ang contract of affreightment?

    Ito ay isang kasunduan kung saan ang isang shipping company ay pumapayag na magdala ng mga kargamento para sa isa pang partido.

    2. Ano ang bill of lading?

    Ito ay isang dokumento na nagpapatunay na natanggap ng shipping company ang kargamento para ipadala.

    3. Kailan mananagot ang tagapagpadala sa nasirang kargamento?

    Mananagot ang tagapagpadala kung mapapatunayan na ang pagkasira ay dahil sa kanyang kapabayaan o kakulangan sa pag-iingat.

    4. Ano ang papel ng insurance company sa ganitong sitwasyon?

    Ang insurance company ay nagbabayad sa consignee para sa pagkalugi at pagkatapos ay maaaring subukang bawiin ang halaga mula sa tagapagpadala.

    5. Ano ang ibig sabihin ng subrogation?

    Ito ay ang pagpapalit ng isang tao sa posisyon ng isa pa, upang magkaroon siya ng parehong mga karapatan at remedyo.

    6. Paano kung hindi malinaw ang kontrata ng pagpapadala?

    Kung hindi malinaw ang kontrata, ang mga batas tulad ng Civil Code at Code of Commerce ang magiging batayan.

    7. Ano ang dapat gawin kung nasira ang kargamento?

    Kumuha ng mga litrato ng pinsala, magtipon ng mga dokumento, at makipag-ugnayan sa insurance company o sa shipping company.

    Naging komplikado ba ang sitwasyon mo dahil sa mga isyung tulad nito? Huwag mag-alala, eksperto ang ASG Law sa mga usaping may kinalaman sa shipping at insurance. Para sa mas malalim na konsultasyon at upang masiguro ang proteksyon ng iyong mga karapatan, makipag-ugnayan sa amin sa hello@asglawpartners.com o bisitahin ang aming website dito. Kami sa ASG Law ay handang tumulong!